prof. ing. Paolo Leoni

ATAVICA, SOFFERTA, E PENOSA VICENDA,

nata con la sinistra parlamentare e dalla destra poi condivisa

Ad evitare inutili perdite di tempo, cominciamo col dare per scontata l’ultima variante dai collaboratori di un geniale ingegnere straniero predisposta, tanto famoso ed esperto in ponti sospesi dalle lunghe campate con binari, da non averne lasciato alcuna traccia al Mondo. Quanto meno al sottoscritto sconosciuto, ma non è questo il punto, perché “de minimis non curat

praetor”! Faticosamente elaborato ad opera del Contraente Generale EUROLINK S.C.p.A., mandataria di un poderoso gruppo d’imprese con a capo la Webmed Italia con il suo 45%, ma nessun’altra con nel curriculum…….“campate ferroviarie libere prossime al chilometro”, è stato sottoposto almeno a rivisitazione con variante solo 17 anni circa dopo la nascita, festeggiata nel 2007. Nel 2024, poi, a causa delle nuove stime, riproposto ad approvazione di un CdA, come prassi, dell’argomento ben poco competente.

Quanto al SOTTOSCRITTO – seguita avendo la vicenda – non perse un giorno senza ALLERTARE lo stesso entusiasta Silvio Berlusconi, il suo prodigo consulente e mio collega di Dipartimento prof. ing. (Idraulico) A. Misiti, calabrese, ed i più diretti interessati Zamberletti, Lunardi ed Incalza, DELL’INFATTIBILITA’ DI QUEL PONTE; e questo non solo per il negativo ritorno finanziario, ma SOPRA TUTTO PER LA TIPOLOGIA STRUTTURALE SCELTA. La stessa che avrebbe almeno determinato l’impossibe coesistenza sulla stessa piattaforma del doppio binario e 2 carreggiate autostradali. Perfezionamenti del progetto a parte, non si sarebbe trattato quindi solo di dubitare dell’incapacità di stimare i reali tempi e costi di costruzione, manutenzione ed esercizio, e di sostenerne il peso, come per l’altra delle Grandi Opere berlusconiane, per costi, la romana Metro C. Perché, mentre nel caso di quest’ultima, promessa dal sindaco dell’epoca Rutelli per il grande Giubileo del 2000, ma nel 2024 neppure giunta con gli scavi al CS, nel 1996 mi fu facile predirne il “tragico” futuro in un’intera pagina de Il Giornale di Feltri, in Cronaca di Roma (diretta allora da G. Mulè), nel “caso Ponte” nessuno volle ascoltarmi! Certo, avrei dovuto parlare del tragico ripetersi di naufragi, tirando fuori antichi appunti. Almeno per esperienza avrei dovuto ricordare infatti: PERCHE’ RIPETERSI? REPETITA NON JUVANT?

Per memoria, non son forse gli stessi Partiti e le stesse persone che in Governo insieme vent’anni prima del Berlusconi del 3° Millennio, nel 1981, si adoperarono per mettere in gara la Costruzione di un Ponte sullo Stretto da terminare entro il 1994? Non fu forse con Claudio Signorile Ministro per gli Interventi Straordinari nel Mezzogiorno che si ottennero progetti tanto buoni che addirittura, in un Convegno a Palermo del 1982, non solo lo si dette già per costruito, anche ferroviario naturalmente, ma se ne auspicò addirittura un “duplicato” per collegare l’Isola e l’Europa con il Nord Africa?

Alla decisione per un Ponte Sospeso, ed a campata unica – centrale tra 2 soli piloni, si giunse però solo in questo millennio, e checchè se ne pensi e dica, dopo studi veramente approfonditi circa i numerosi problemi idrogeologici, geotecnici ed ambientali fatti eseguire dalla Soc. Stretto di Messina. Anche dal punto di vista antropico furono ben esaminate le conseguenze di ogni soluzione d’attraversamento: da quella aerea (sospesa) a quella sotterranea (tunnel), da quella sottomarina a quella superficiale (galleggiante). Delle ragioni per le quali, tra tutte, si pervenne al Ponte Sospeso, nel dettaglio è inutile trattare per l’evidenza emersa in

ERRORI Anche ad occhio …….. d’allievo!

La “scena” si svolse a Roma, nell’ormai lontano 2007, alla presentazione del Progetto in un Convegno sulle Ricadute Urbanistico -Territoriali del Ponte sulla sua Area Metropolitana. Organizzato dall’Associazine Costruttori Edili Romani (ACER) fui lì invitato nella qualità di Relatore, come esperto in Sistemi Territorio – Trasporto della Sapienza. Presenti i massimi responsabili dell’ancora vitale Società dello Stretto (con il semper A.D. Ciucci, ed il Pres. Zamberletti), autorità politiche, professori, esperti vari ed imprenditori. Dopo gli interventi di rito di coltissimi ed entusiasti “sociologi” ed “urbanisti”, e di quello del sottoscritto, che il progetto aveva potuto attentamente seguire, intervenni sorprendendo non poco l’uditorio per la demolizione che feci pezzo per pezzo di quella così ben presentata FAVOLA. Terminai oggettivamente convinto di aver CON “FATTI” DIMOSTRATO IL COMPLESSO DI ERRORI INSITI IN QUEL TIPO DI PONTE, quindi, mentre in Sala veniva illuminato un bellissimo Modello di Ponte, con tanto di coste anch’esse in scala, per il Ministro Lunardi prese la parola l’ing. Ercole Incalza, testualmente dicendo: ”Capisco Paolo, ma qui non si tratta di TECNICA, come piacerebbe a noi ingegneri, ma di POLITICA! Il Ponte VA FATTO, …. lo vuole la DESTRA, lo vuole la SINISTRA”! In proposito, ci fu anche un immediato seguito, però! Perché sul mio aver ricordato essere state sempre le stesse analisi B/C della Società dello Stretto ad aver dato esiti negativi, nonostante la considerazione di “permanente” transitabilità del Ponte (ovvero possibile utilizzazione di 365 gg / anno, o del 100 % del tempo), dopo Incalza  richiese la parola l’ AD Ciucci, così chiosando: “tranquillo professò, questo Ponte sarà percorribile in sicurezza sempre, ogni giorno dell’anno, garantito”! “Perdonalo, è solo dottore”, mi sussurrò ghignando qualcuno a me ben noto!

PONTI SOSPESI ….. O, FERROVIE?

Delle due, l’una!

Lì finita la triste vicenda, avrebbe almeno dovuto essere chiaro già dagli studi di fattibilità della stessa Soc. Stretto di Messina, che quando si optò per “quel” tipo di Ponte, con doppio binario ferroviario AV/AC e doppia carreggiata autostradale, QUALCOSA NON ANDASSE! COME AVREBBE POTUTO ANDARE TUTTO LISCIO SE,  tra tutte,  quella del PONTE  SOSPESO, A CAMPATA UNICA DALLA LUCE DI 3,300 m, SAREBBE STATA IMPRESA “SCIENTIFICAMENTE” IMPROPONIBILE?

Naturalmente, nel dir questo non è certo da “wikipedista”, ma da profondo conoscitore dei tanti motivi per i quali AD UNO “SCAVALCAMENTO” È STATO DA SEMPRE IMPEDITO DI GUADAGNARE SUL TERRENO IN LUCE MASSIMA tanto quanto ad un progetto del genere sarebbe servito = quasi 4 VOLTE! Del resto,  SONO LE SCIENZE DELL’INGEGNERIA A DIRLO!  Se le campate max raggiunte sono state ad oggi, se solo stradali di poco più di 2000 m, e se anche ferroviarie di meno di 1 km, è evidente che con un armamento ferroviario – anche “pesante”, da TAC / TAV – ed un impalcato particolarmente instabile, nemmeno un tale ponte potrebbe “sopportare” una campata di 3.300 m.

Sperimentato che sia quanto già oggi avviene su terra ferma relativamente all’affidabilità dei contatti ruota – bordino/rotaia, questo complesso insieme di vie ed impianti come mai potrebbe “funzionare”, almeno fin quando al bordino – rotaia rimarrà affidata la guida dei treni? E’ quindi sufficiente

VOLERE BINARI SU UN MANUFATTO DEL TIPO SELEZIONATO, PER DICHIARARNE L’INTERA INFATTIBILITA’: insomma, i profili di ruote e rotaie sono disegnati solo per TERRA FERMA.

Quanto meno, a significare che quand’anche un’Opera simile INTENDESSE VEDER LUCE CON BINARI, L’IMPREVEDIBILITÀ PER I SUOI TEMPI D’USO RENDEREBBE IMPOSSIBILE LA PREVISIONE DI ATTENDIBILI ORARI di partenza ed arrivo (elementi fondamentali per ogni servizio ferroviario). L’esercente di questo, per tratta, tipo di convoglio e livello di carico – anche se correttamente partendo dai cicli di marcia – non sarebbe nemmeno in grado di calcolare i tempi stazione – stazione tra sponde dello Stretto, a livello “ferroviariamente” significativo. Di qui, anche l’impossibilità di quantificare le economie, o eventualmente le perdite via Ponte rispetto ai traghetti! In più agli OPERATORI DEL TRASPORTO sarebbe anche interdetta ogni ragionata scelta tra MODALITA’ ALTERNATIVE, impossibile essendo per essi confrontare tempi e costi d’uso di trasporti terrestri, stradali o ferroviari, navali, aerei o misti, naturalmente per coppie O,D su lati opposti dello Stretto, e per tipo di utenti e merce.

TEMPI D’IMPRATICABILITA’ PER UN EVENTUALE PONTE

Ordinarie causalità e/o eventi accidentali

Esistendo già su terra ferma “necessariamente” periodi di sospensione e/o limitazioni della circolazione, sia questo per strade che per ferrovie, a causa di normali interventi manutentivi, ma anche per cause occasionali (calamità, incidenti, …. ), quante più dovrebbero essere le occasioni per tali eventi nel  caso di un impalcato sospeso e non stabile, ed a quota media di oltre 60 m s. l. mare?  Il tutto poi, non solo se comparato a strade e ferrovie attraversanti territori difficili, come quali quelli prossimi ai Campi Flegrei, ma anche ad infrastrutture semplicemente giacenti in ambienti “normali”, ma solo “molto trafficate”. Vedi, solo con riferimenti al Lazio: il GRA, la Pontina, la Nettunense, l’Aurelia, l’A24, l’Autostrada dei Parchi,….. per le quali non passa quasi giorno che si registrino interruzioni del traffico.

Eventi climatici, incidenti con uno o più mezzi e persone coinvolte, veicoli da rimuovere con feriti e necessità di attesa di ambulanze e/o limitazioni alla circolazione per normale presenza di cantieri…! Quante più di queste occasioni ci sarebbero, se solo la via … “fosse sospesa sul mare”, con treni da migliaia di tonnellate da recuperare avendo sotto i piedi una base tremula? Lo stupore allora se si è sempre parlato di qualcosa ben studiato da “SERIA SOCIETA’”, molto costata, la soc. Stretto di Messina, anche da me stimata per collaboratori di gran livello e capacità, con RFI e ANAS, naturalmente? Ma se invece qualcosa di molto più importante fosse stato invece trascurato? Forse proprio l’esperienza del Golden Gate della Baia di San Francisco, la cui costruzione, in piena crisi del 1930, fu interamente finanziata dai soli abitanti delle Contee limitrofe. Questi, per riuscirvi, coraggiosamente impegnarono anche le proprie attività ed abitazioni per sottoscrivere obbligazioni, ma successivamente anche guadagnandoci! Pertanto l’unica “patriottica” soluzione che allo stato mi sentirei di consigliare è la stessa USA di più di un secolo fa: “se i locali, se i siciliani e calabresi, o meglio ancora i reggini e messinesi, avvertissero la necessità di un attraversamento stabile dello Stretto, ….. se lo facessero, .. se lo finanziassero da soli, senza coinvolgemento del Resto degli italiani”. Potremmo magari così ufficialmente VANTARE IL PRIMO PONTE MAFIO – N’DRANGHETTARO, figlio illegittimo di genitori dal DNA INGEGNERE.

 MUSICALE TENSO – STRUTTURA TRA CONTINENTI IN PERENNE DERIVA

le chiavi delle  soavi melodie o  dei lugubri latrati tra Scilla & Cariddi

Messina & Reggio; la VIA

Manca la VIA, vogliamo la VIA! Il progetto è cambiato, vogliamo una nuova VIA! Non si scherzi, figuriamoci se nei tanti studi di fattibilità per il confronto  tra le varie soluzioni di attraversamento dello Stretto, come quelle dei tunnel sub – acquei, sotterranei, solo in figura raffigurate, non si siano più che considerate tutte le variabili proprie dell’impatto Ambientale; anche le più stravaganti come le correnti marine, le migrazioni delle faune ittiche ed ornitologiche, ma perfino della flora costiera, le salinità delle falde acquifere, i livelli dei mari, … , naturalmente, tutte con loro con loro valutazione! Piuttosto, lo stesso schema di PONTE SOSPESO una curiosa domanda pone “per quale SPARTITO musicale” sarebbe stato creato? Sì, perchè del tutto uno scherzo la domanda non è.  Fuori da ogni dubbio, la sua forma “arpeggiante”, o da antica “lira” (ove fosse mai realizzato) con aste e funi elastiche dalla diversa lunghezza e sezione, nel vibrare continuamente e simultaneamente non solo per venti di diversa intensità, direzione e verso, ma anche per via dello stesso traffico, emetterà frequenze sonore ben udibili, ed oggi con l’IA anche prevedibili! Notte e giorno, per le orecchie ed il piacere di centinaia di migliaia di siciliani e calabresi, lugubri metalliche Sirene, e Polifemo, dagli Inferi, a dirigere: QUEL PONTE SUONEREBBE, non forse sinfonie, ma coacervo di frequenze ,questo sì!

Specialmente dopo l’accoglimento delle ultime varianti volte a limitare le oscillazioni dell’impalcato, tramite inserimento di travature scatolari per il suo irrigidimento, si avrebbero in più  “CASSE ARMONICHE”  amplificatrici. Quindi, inutilità in questa sede anche di trattar di VIA per le occupazioni di suoli nelle aree di approccio al Ponte, come certamente interesserebbe WWF ed altre Associazioni ambientaliste, Piccoli e Grandi Proprietari Immobiliari e ad Attività Economiche (sostenitori d’esser i preventivi d’indennizzi sotto – stimati per espropri ed opere accessorie); con in più, lato Messina, le maggiori preoccupazioni per la grande torre di 400 m, sostegno del Ponte, registratasi essendo permeazione salina di acque sotterranee.

NON CONSIDERATE PERO’ VERAMENTE QUESTI I VERI OSTACOLI AL PONTE. In tutto il mondo ormai, alla costruzione di enormi grattacieli, più alti e pesanti delle 2 torri del Ponte, si provvede anche in riva ad isolotti artificiali, ed in basse coste metropolitane, senza irresolubili problemi! Se mai la costruzione si intendesse testardamente portare avanti, GUAI MAGGIORI SI’ NASCEREBBERO IN QUEL DI REGGIO CALABRIA, MA CON GLI ESPROPRI DEI “LOCALI”! Lo sperimentò l’ingegnere Capo del Genio Civile di R/C dell’epoca del grande terremoto del 1908, quando impiegò anni ed anni, varianti su varianti, prima di concludere ed inaugurare nel 1913 i lavori per il famoso Lungomare di Reggio, solo dopo estenuanti trattative per gli espropri! Ne conosco bene la Storia perché quell’ingegnere era Salvatore Narbone, mio nonno materno

Tuttavia, mi chiedo, dando gratuitamente una soluzione (che se fossi stato tedesco, giovane e senza nonno ingegnere siciliano e giunto alla presidenza del Cons. Sup. dei LLPP dopo aver bonificato le paludi mezza Centr’Italia, SAREBBE STATA QUELLA VINCENTE E FINANZIATA, perché per attenuare tutte le criticità fin qui considerate DELL’ATTUALE PROGETTO NON SI SIA PENSATO DI: frazionare l’attraversamento in 3 tratte trasferendo in mare i 2 piloni attualmente su terra ferma, …… perché meglio le persone di pesci, uccelli e piante!

LE ROTAIE

BARRE D’ACCIAIO, DI PICCOLA SEZIONE E MOLTO LUNGHE, CON IL LORO PESO E FORMA HANNO COME PRIMA FUNZIONE LA GUIDA DEI ROTABILI

FERROVIARI. Il profilo della loro sezione al contatto ruota – rotaia, almeno nella UE (per le normali reti ferroviarie, ed in assenza di usure) è fatto in modo tale che il piano tangente al contatto faccia parte di una superficie tronco-conica, in maniera che in rettifilo l’asse ferroviario, se indisturbato, possa viaggiare centrato senza strisciamenti, mentre in curva la ruota esterna sviluppi un percorso adeguatamente maggiore rispetto all’interna (come maggiore è lo sviluppo del tragitto). Questo, almeno  in estrema sintesi; ma, se già su terra ferma le rotaie sono continuamente interessate da tutta una serie di sollecitazioni di origine sia termica che dinamica, e prima o poi finiscono col veder compromessi i propri requisiti di resistenza meccanica e di mantenimento integro del profilo, qualità tutte indispensabili per la regolarità e sicurezza della marcia dei treni, nel caso dei 5 chilometri di rotaie, saldate per l’intera lunghezza del Ponte e tratte d’accesso, quale risposta sarebbero in grado di dare? Oltre tutto, quando oltre alle sollecitazioni dovute al passaggio dei treni e termiche, fossero sottoposte anche ad oscillazioni (movimenti ondulatori, di beccheggio e rollio) e torsioni continue della piattaforma?

Se già per ferrovie su terra ferma per REGOLAMENTO IL CONTATTO BORDINO – ROTAIA, per propria fragilità ed inaffidabilità deve essere “obbligatoriamente e continuamente” tenuto sotto controllo, nel caso del Ponte che garanzie potrebbero aversi con rotaie e binari torcentisi e scorrenti, con movimenti nel complesso elicoidali? Come potrebbero mai ruote e carrelli, pur a basse velocità viaggiando (altro che AV!), rimanere tutte all’interno del binario, senza svii (se non anticipati da rovesciamenti)? E se un simile evento si verificasse ad oltre sessanta metri dal livello del mare, con sicuro intero blocco circolatorio sul Ponte? Nel caso poi addirittura di rotture “della rotaia guida”, con la completa quindi fuori uscita dalla sede di rotabili, non è forse noto a tutti che mentre UN SOTTILE FILO DI FERRO NON SI ROMPE, se solo vi si appendessero staticamente CARICHI DI QUINTALI, SE LO SI PIEGASSE E RIPIEGASSE più volte, LO SI “SNERVEREBBE CON

BASSISSIMO SFORZO”? “lo si stuccherebbe”?, SI ROMPEREBBE INSOMMA? Allora, ROTAIE, su quel Ponte potranno mai porsi? O, chi lo tentasse, ne dovrebbe rendere conto agli Italiani ed alla loro Giustizia?

QUALI, IN OGNI CASO, LE CONSEGUENZE INEVITABILI?

Sempre per limitarmi all’indispensabile, eviterò di trattare anche delle più disparate considerazioni formulate nel corso degli anni da parte di alcuni Illustri colleghi, riferentesi di volta in volta alle discipline di propria competenza, rese anche pubbliche da media nazionali, e condivisibili.

Quasi tutte le loro argomentazioni però hanno avuto per oggetto dubbi tutto

sommato superabili, magari per scoperte di nuove tecnologie e/o materiali (vedi

ad es. prof. Calzona: Il Messaggero, La Repubblica in merito ai fenomeni di

“galopping” delle pavimentazioni stradali).

IN OGNI CASO HO GIA’ DETTO DELLA PRIMA OGGETTIVA INSUPERABILE SINGOLARITA’ DI QUESTO PONTE: LA SUA INFATTIBILITA’ ……. PER      ECCSSO DI CAMPATA!

Mentre al primo vederne il GRANDE MODELLO, pure ben fatto, come anche a   me accadde se ne potrebbe rimanere affascinati, proprio dalla sua UN PO’ PIU’  attenta osservazione avrebbe dovuto essere agevole riconoscere gli evidenti errori di dimensionamento (l’iper – lunghezza della campata ferroviaria). Nel momento stesso in cui si decise per quel tipo di “PONTE SOSPESO” a CAMPATA CENTRALE UNICA I QUELL’ISTANTE STESSO AL PONTE SI DISSE LA PAROLA FINE; nel dettaglio:

1. dal punto di vista economico – finanziario, ferrovia a parte, i suoi costi mai

potrebbero essere coperti dalle sole entrate di pedaggi auto – stradali, neppure in caso di “domanda particolarmente alta”. L’entità di questi, infatti, non sarebbe mai comunque tale da coprire neppure i costi di manutenzione, gestione ed esercizio (ordinari e straordinari). Ricavi, nonostante la maggior popolazione interessata, nemmeno paragonabili quelli della SAN FRANCISCO BAY, ed anche dalle più ottimistiche delle previsioni sottodimensionati sia rispetto alle possibili portate delle 3 + 3 corsie predisposte per estremi traffici di punta, sia rispetto al numero e complessità degli elementi e controlli da effettuare; a partire, questi ultimi in particolare, dai nuovi stabilizzatori scatolari della piattaforma (altrimenti oscillante elicoidalmente, con spostamenti orizzontali e verticali anche di 6 / 8 m sotto venti anche normalmente forti!). peggiorativo dei costi per i tanti controlli è la certezza che tutto dipende dal TIPO DI STRUTTURA SCELTO! Questo infatti, impone il continuo ed accurato controllo degli stati tensionali di ogni sua componente  seriale (puntoni, tiranti, funi, . … ) ad evitare che l’improvvisa rottura di una sola di queste possa innescare, per concatenamento, quella di altre. Potrebbe avvenire, ad es., nel caso di un velivolo del vicino aeroporto di R/C che per errore o guasto f il Ponte, o piu’ facilmente per fratture causate da collisioni provenienti da mezzi viaggianti all’interno della piattaforma

(treni, MP, Autoveicoli, …);

• sempre dal punto di vista economico – finanziario, e quale conseguenza

della sproporzione tra Costi e Vantaggi, a chiunque si sia cimentato in Studi sulla Fattibilità di infrastrutture per l’attraversamento dello Stretto è noto che di qualunque tipo queste siano (Tunnel o Ponte), non una sola analisi B,C ha mai dato esito positivo, indipendentemente dai costi, tutti per “scarsezza di domanda”. Scarsezza da imputare non solo al tipo di Area Metropolitana, ma anche a quello di una potenziale domanda dalla bassissima disponibilità a spendere per pedaggi localmente giudicati esagerati ai costi del semplice traghettamento, per economie di tempo tutto sommato poco significative, e neppure certe;

• inoltre, ove mai questo Ponte esistesse, nascerebbe un terzo e più

grave motivo CHE FAREBBE CRESCERE LO SCARTO TRA RICAVI DA PEDAGGI, ED I SUOI COSTI. Anche se questi fossero rivolti al solo recupero costi per la manutenzione corrente, mentre le spese nel tempo continuativamente correrebbero, LE ENTRATE NO, SOLO NEI PERIODI DI PRATICABILITA’ da parte del traffico pagante! Pertanto, pur non avendo mai assicurato, nessuno degli analisti B, C incaricati del caso Ponte, ritorni positivi dei capitali investiti, a prescindere dal Centro di osto, pubblico o privato che fosse, sopra tutto ove li si pretendesse rivolti al recupero integrale dei Costi (costruzione + manutenzione, gestione, esercizio e monitoraggio), DI OMISSIONI NE ESISTEREBBERO DI BEN MAGGIORE GRAVITA’! Nessuno infatti sembra finora aver tenuto conto dell’effettivo tempo di praticabilità del Ponte, ovvero della % di tempo “utile agli incassi”. Forse nel tentativo di far tornare i conti, in moltissimi di loro si sono trascurati i tempi di NON USO del Ponte, ad alleggerire una situazione finanziaria di per sé critica; d’altro canto, in più, sempre per l’Area Messina – Reggio, la necessità di non bloccare mai del tutto l’inter-scambio di persone e merci tra Sicilia e Continente, imporrebbe anche in caso d’esistenza di un Ponte, il mantenimento IN EFFICIENZA DEI SERVIZI DI TRAGHETTAMENTO gomma – ferro, pur superando sicure

difficoltà di gestione per oggettivi cali di domanda. Dal punto di vista delle B,C, questo effetto andrebbe TRA LE PARTITE NEGATIVE, tra gli Oneri Sociali quindi, da ripianare con ricorso a sovvenzioni pubbliche per

OPERATORI COSTRETTI A SURDIMENSIONARE le imprese ( tra i “non

Benefici” quindi, o meglio tra i “Male – fici”!).

• Ad ulteriore rischio il progetto avrebbe: l’essere la sua una STRUTTURA

DI ESTREMA VULNERABITA’, ovvero esposta a rischi di facile irreparabile distruzione. E’ ormai stra-noto ad ogni progettista di grandi ponti, che proprio a causa delle prime significative esperienze fatte (dai Morandi – Nervi – Zorzi) con ponti strallati (o sospesi) DI QUESTA VARIABILE SI DEBBA TENERE CONTO COME PARAMETRO DA MITIGARE AL MASSIMO. Specialmente

ammaestrati da qualche tragico evento in ponti di grandi luci, nei primi dei quali, a poche coppie di tiranti, accadde che la rottura di uno solo di questi, per difetto manutentivo o oggetto volante, il sostentamento dell’intero impalcato venisse meno, e quindi tutto il ponte si perdesse. Anche se nell’occasione non sarebbe esattamente questo il caso, l’ESPOSIZIONE DI

QUESTO PARTICOLARE “PONTE SOSPESO”, IN QUEL LUOGO GEO POLITICO, AL CENTRO DEL MEDITERRANEO, lo esporrebbe certamente sia a rischi di sabotaggio per motivi bellici o di terrorismo, non improbabili, o, sia anche ad altro qualunque tipo di evento che potrebbe insidiare l’assetto anche di una sola delle 2 torri, accidentale, tellurico o meteorologico. Della struttura, degli impianti, e dei materiali, cosa rimarrebbe? Chilometri di impalcato galleggianti, naviganti, in breve affondanti, profondamente inquinanti tutto ciò che c’è più di grandi petroliere in preda a pirati!?

UNA VIA DI SCAMPO?

Tuttavia, al punto in cui siamo giunti, ho cercato di capire se fosse possibile uscire dai guai nei quali qualcuno ha messo il Paese. Se non si interviene immediatamente il guaio per tutto il Paese potrebbe essere irrimediabile. A MENO CHE NON SI RIUSCISSE A RIMEDIARE CON LA SOLUZIONE APPENA PREANNUNCIATA con la quale risolvere la maggior parte delle criticità inerenti la campata unica da 3.300 m: mantenedo sempre le 3 CAMPATE, ma RIDUCENDONE LA LUNGHEZZA, per trasferimento IN MARE dei 2 PILONI.

1. Si libererebbero così dall’occupazione i tanti terreni ed attivitàresidenziali COSTIERE e
2. si ridurrebbero a lunghezze accettabili le 3 CAMPATE, cambiandoperò integralmente l’attuale progetto..

Da notare almeno i diversi allontanamenti degli imbocchi dalle coste

Vero è però che a fronte di Imprese impossibili, ma lo stesso avviate quando a spese del contribuente se fallimentari, e mai a quelle del reale improvvido proponente (Società dello Stretto di Messina – RFI – ANAS),  sono costretto a riferire come per l’ennesima volta il GOVERNO ITALIANO abbia affidato ad un’Azienda (Para – Pubblica) dal privilegiato Statuto quale quello di FSI – RFI ANAS, quasi integralmente LA POLITICA DEI TRASPORTI ITALIANI.

Certo è che l’aver concessa tale facoltà ad una Società al 100% alimentata dai singoli contribuenti per far da finti privati sotto logiche tutt’altro che di merito e competenza proprie della concorrenzialità, hanno trascinato tutta l’economia nazionale fuori dal mercato del trasporto. In pochi anni, a partire dal ’90, si è persa l’industria delle costruzioni automobilistiche e ferroviarie, delle vie, dei mezzi e degli impianti di trasporto, (FIAT – STELLANTIS; TAV; MR MERCI; AUTOSTRADE; METRO), dei materiali (acciaio; cemento, cotti), per infinitamente ignoranti scelte consigliate alla politica nazionale da interessi di lobby UE ed internazionali. Questo, abbandonando proprio le attività per tradizione trainanti che avrebbero viceversa potuto ancora promuovere la ricchezza del Paese, come nel secolo scorso fu.

Quando però giungiamo al caso di questo Ponte, siamo TALMENTE

nell’inverosimile da perdonare perfino Matteo Salvini, e chi altro con lui alle CHIMERE ha creduto, dopo la presentazione ufficiale del progetto ad onorevoli ed autorità, da parte di un giovane DIR. TECNICO DI RFI, recentemente nominato Direttore Responsabile dell’Alta Sorveglianza per la Progettazione Ferroviaria, per la soc. STRETTO DI MESSINA.

Dello stesso personaggio non faccio il nome, e mi spiego:

• perchè ne abbiamo appreso: che la campata di un ponte sospeso  più lunga è (quando vi passano sopra treni), e meno si deforma, quindi 3 km sono meglio di 2 km;
• siccome la pendenza max superabile dai treni è il 3,5% e un treno quando entrerà sul ponte prima andrà in discesa e poi in salita, in salita bisognerà fare attenzione che la locomotiva di un merci da 750 m possa  riuscire a trainarlo, l o stesso in discesa a frenarlo! (naturalmente

 dimenticando che anche i carri hanno freni!);  

• poi abbiamo imparato che per 4 pti passa un piano,
• ancora, che tutti gli assi dei carrelli sotto le oscillazioni della piattaforma rimangono con scartamenti bordini – rotaie centrati, senza annullamento dei giochi;
• ancora più carino è l’insegnamento che ho tratto dal racconto di come sarebbe stata effettuata la prova sotto deformazioni per circolazione critica di treni merci ferroviari lunghi 750 m! lo sapete? Se ne potrebbero addirittura presentare addirittura 2 in un senso e 2 nell’altro, naturalmente uno in discesa e l’altro in salita! Avete un figlio o nipote piccolo, fatelo giocare su un modellino e calcolare le distanze tra treno e treno! No non sono tram, e la marcia non è a vista; alte velocità e centinaia le tonnellate! Che ferrovieri esperti questi Direttori di RFI!  
• certamente anche il traffico automobilistico, oltre a n.2 treni contemporaneamente sul ponte per senso di marcia, non farà che migliorare la stabilità della piattaforma perchè assicurata dai tiranti. Insomma, una raffica; poveri CREDULONI!  Politici? Magari, quelli hanno ben capito, no BRAVI E BEN PAGATI TECNICI!