All’amico Catello per il suo IL PARERE DELL’INGEGNERE alternativo al mio, sul
IL PONTE SULLO STRETTO
Che bello poter interloquire! Che bello non far cadere nel silenzio e poi spiegare che professoroni VALIDATORI di OPERE FERROVIARIE, tale essendo la Materia che questi avrebbero dovuto conoscere, NULLA o POCO di essa sanno. Forse perché chiamati da Stazione Appaltante a ciò poco interessata, e non da una P.A. che ai cittadini almeno primariamente avrebbe pensato! Ma non è tanto su questo comunque che ritengo valga la pena polemizzare, perché non credo tu ci abbia neppure fatto caso. Fatto sta però che essendo anch’io tra i lettori di quell’originale e colto giornale da te inventato, caro Catello, non posso che raccoglierne la SFIDA! Se stessimo solo parlando di MONUMENTI resi STRAORDINARI PERCHE’ FRUTTO DI GENIO E DIFFICILI DA REALIZZARE, il cui Valore fosse nella Capacità di Attrarre Turismo per STUPORE, magari ricco più che colto, NULLA QUAESTIO! Dimentichiamo però L’ARTE, L’UTILE ed il vero PROGRESSO della SCIENZA, perché non è di questo che PARLA LA PARIGINA TORRE D’ACCIAIO Modello LEGO, dell’ing. Eiffel, posticcio Stand D’Expo, fatto per essere smontato e RIPOSTO al termine del MERCATO. Solo un esercizio da Scienza delle Costruzioni o Meccanica Razionale per un complesso traliccio di puntoni e tiranti variamente tra loro vincolati. ESERCIZIO da Facoltà Universitaria e Lettura di Manuali, da non poter certo esser paragonato alle MILLENARIE CUPOLE ROMANE, testimonianti Genialità TECNICHE a partire dalla scelta dei materiali, per finire ai singoli dimensionamenti operati certo in assenza di computers, ed in epoche nelle quali né Norme UNI, né UE o Manuali Hoepli esistevano. Evitando infine, per non infierire, di ricordare tra le ULTRA MILLENARIE VESTIGIA SPARSE nel Mondo a proposito dei TRASPORTO, quelli DELL’ACQUA, a quelli di PERSONE e MERCI, da quando l’uomo fu chiamato SAPIENS, e poi “PECUNIA NON OLEVANT”! Acquedotti, Strade, Porti, Dighe, dal dove furono LEONES ai MARI e GHIACCI dell’ARTICO!
UN PONTE
Come definisce PONTE la TRECCANI, se non: “INFRASTRUTTURA atta a garantire la CONTINUITA’ a STRADE E FERROVIE, per SUPERARE LA PRESENZA sul terreno di FIUMI, AVVALLAMENTI, CANALI, FESSURAZIONI“?
E qui siamo al punto: dubiteresti forse dell’insieme delle MIE VALUTAZIONI e del GIUDIZIO FINALE su QUEL PROGETTO di PONTE tra Reggio e Messina FIN QUI NOTO, come se lo avessi basato solo:
- su delle Benefici / Costi che darebbero anche nelle ipotesi più ottimistiche esiti tragici (e nemmeno di poco, indicando unanimamente che le entrate da pedaggio non sarebbero neppure in grado di compensare i soli costi di manutenzione ordinaria e di monitoraggio del Ponte); e
- sulla presenza di una campata di 3.300 m, di 3 volte più lunga di quelle massime ferroviarie al Mondo fin’oggi realizzate (ben più dell’accettabile dal normale PROGRESSO del GENIO UMANO)?
Ovvio, che così non è; in primo luogo perché non si scherzi, anche se oggi dovremmo parlare di IA e discipline collegate, tutte VIRTUALI, un ardito Ponte sullo Stretto quante più parigine ferruginose Torri, memorie di Antiche Expo, varrebbe?
Con possibilità di vista su un intero ANTROPOCENE! Sconfinata e diffusa presenza fin oltre l’Orizzonte di ogni tipologia geologica, vegetale, faunistica, e di Siti e Manufatti testimonianti Civiltà ed Umanità diversissime. Ed aIlora, segiamolo il sogno, PONTE sia:
- con Doppio Binario, 2 Semi-Carreggiate Autostradali, e
- circolazione libera per ogni categoria di veicolo stradale, leggero e pesante,
- per treni passeggeri e merci. con solo poche limitazioni della lunghezza treni (750 m) e carico assiale (25 t), e, poiché di “PONTE” si parla:
- con garanzia che assolva funzioni di CONTINUITÀ sia Stradale che Ferroviaria, tra Sicilia e Continente, anche per Il TPL di linea, i cui ORARI e Programmi dovrebbero essere affidabili.
LE COMMISSIONI!
E’ purtroppo questo ARGOMENTO di un Italia Paese delle COMMISSIONI degli Amici, la cui competenza nulla conta rispetto alle …… affinità elettive, alle colleganze! Per VALIDARE, caro Ctello, e GIUDICARE, quanto meno occorrerebbe CONOSCERE! Quanto INVECE avvenuto nella scelta dei Membri della COMMISSIONE SCIENTIFICA che avrebbero dovuto essere garanti per la Società dello Stretto s.p.a. (e della PA), sia nel validare le scelte Tecnologico – Progettuali, che riconoscerne la Fattibilità, è stato come chiederlo alla IA, troppo intelligente per pensare, RAGIONARE!
In effetti, in coloro che da decenni studiano I PROBLEMI dell’opera, è unanimamente emerso che il Settore dell’INGEGNERIA più sollecitato nell’insieme dal progetto è senza quello dell’”INGEGNERIA FERROVIARIA”.
Perché poi esporsi con tanta evidenza? Nomina di pool di Esperti di altre discipline (Costruzioni Civili), lasciando totalmente nelle mani di RFI il “ferroviario”?
INELUDIBILITA’ DI UNA STRUTTURA così comunque ….“TOSSICA”
Poiché chi tante ne ha viste, sa anche che quanto più un’opera è imponente tanto più sono le amenità alle quali si espone, QUESTA VOLTA:
- “IL PONTE SARA’ PERCORRIBILE 365 GIORNI ALL’ANNO e 24 ORE su 24 (protagonista dott.Ciucci, dalla nota competenza, perché per anni anche alla guida anche di ANAS);
- e L’ALTRA, LA LUCE LASCIATA LIBERA DAL PONTE dalla superficie marina SARA’ quella GARANTITA di 65 m. Quota questa giudicata però ormai insufficiente anche per il passaggio di buona parte dell’attuale naviglio, non solo Commerciale (per le Rotte su Gioia Tauro), ma anche Turistico.
Seppur Ponte fosse, quali che siano i limiti legati ai periodi di IMPRATICABILITA’ per cause accidentali o programmate, vuoi per parte ferroviaria che stradale, HO GIA’ SCRITTO circa la comunque IMPOSSIBILE PREDETERMINZIONE DEGLI ORARI DEI TRENI tra le 2 SPONDE in misura “ferroviariamente” affidabile. Il fatto negherebbe al “PONTE” stesso la possibilità di FUNGERE DA TALE SE GRAVATO DA FERROVIA. Quella che verrebbe a mancare sarebbe proprio LA CONTINUITA’ FERROVIARIA TERRITORIALE.
- (in più) Gravissimi Problemi di Sovra – dimensionamento.
In ogni caso dovremmo sempre tenere conto dei NUMERI REALI con i quali si avrebbe a che fare, sia per strada che ferrovia, ovvero delle dimensioni effettive della Domanda. Perché un DOPPIO BINARIO e 6 Corsie su 2 Carreggiate, quando oggi i TRAGHETTATI parlano di poche coppie di treni / g, e di 20.000 persone, delle quali solo circa 5 mila “pendolari”? Cioè di flussi per i quali nessuna Scuola d’Ingegneria al Mondo insegnerebbe la necessità di un doppio binario ferroviario e di una doppia Carreggiata da 3 + 3 corsie? Tutt’al più una buona strada a 2 corsie! PUNTE STAGIONALI da soddisfare, certo, al di là delle bizzarrie del tempo e delle tariffe, di traghetti e Ponte, per il quale, le entrate mai coprirebbero IN OGNI CASO neppure le spese per l’ordinaria manutenzione.
- Vita breve e smaltimento rottami.
Così inutilmente sovradimensionata l’opera avrebbe in più l’aggravante di una VITA BREVE, pur se ben manutenuta. Non come la plurisecolare Tour Eiffel, lontana dall’acqua salmastra, solo per ascensori, e con possibilità di intervenire con sostituzioni di pezzi. Qui, la complessa ed imponente struttura del Ponte sarebbe difficilmente assoggettabile ad una MANUTENZIONE STRAORDINARIA di sue parti eccessivamente ammalorate. PERTANTO la sua durata necessariamente breve per un’opera tanto costosa, imporrebbe gia’ in sede progettuale di pensare al suo SMALTIMENTO, certamente come ”RIFIUTO TOSSICO”. Come mandare al macero un’intera flotta di navi da guerra, PORTA AEREI incluse. – “PRO PONTE SEMPLIFICATO”?
COME TROVARE LE CONDIZIONI PER FARLO
Eppure sì, questo PONTE andrebbe fatto, e COME VERO PONTE, per le popolazioni e per la ricucitura dei collegamenti stradali e ferroviari di quell’unica Area Metropolitana dello Stretto, oggi separata da quella sottile lingua di mare, poco più di un fiume. Da aprire l’esercizio a REALTA’ VIRTUALI ormai Pratiche Correnti, ma soprattutto per AVVICINARE FISICAMENTE MOLTITUDINI DI PERSONE A LUOGHI DI GODIMENTO REALTA’ INSURROGABILI! Fino a quando PER SODDISFARE SPECIFICI PIACERI sarà insostituibile l’IMMERSIONE FISICA IN UNO DEI PIU’ COMPLETI PARCHI DELL’ESSERE UMANO, tra Omeriche Leggende, Storia e Natura. Per questo sempre SARANNO INDISPENSABILI APPROPRIATE INFRASTRUTTURE, da ……… “RECOVERY PLAN”! Ti pare che anche a me non piacerebbe ricucire (senza FERIRE, però!) i Monti ed i Laghi della Sila, Scilla e Tropea, la costa ionica con I Teatri ed i Porti Greco – Romani come quelli di Taormina e Siracusa, il lago di Ganzirri e le Gole dell’ Alcantara, le lacrime preistoriche delle ACI e le città Barocche, le Torri, l’isola Bella, le vestigia Normanne ed Islamiche, Piazza Armerina e chi piu’ ne ha ne metta, senza dimenticare …. la Fata Morgana ed il Lungomare in quel di Reggio? La Magna Grecia? Solo piccola parte di una Storia Antica, ma forse anche ANTICIPANTE l’esistenza di un NUOVO Grande PONTE.
I POSSIBILI OSTACOLI DAGLI EVOLVERSI NORMATIVI
Un’altra delle inevitabili difficoltà che la costruzione del PONTE dovrebbe superare è il continuo EVOLVERSI di qualche Normativa in corso dei lavori. L’incombenza di un apparato burocratico sempre pronto alla creazione di NUOVI ADEMPIMENTI quasi a “giustificare la propria ESISTENZA”. Poiché gli Obblighi da questi eventi derivanti si trasferiscono usualmente sui lavori più IMPEGNATIVI e di maggiore durata come sarebbe il CASO PONTE, è da oggi scontato che su esso troverebbero titolo ad intervenire i Ministeri degli Interni, dei Trasporti, dell’Ambiente e delle Risorse Energetiche, CON I LORO UFFICI! In concorrenza con loro pensate non partirebbero ESPERTI, SINDACATI, PROPRIETARI DI IMMOBILI, in gara nel mettere in difficoltà più che le imprese, le stesse Stazioni Appaltanti, normalmente PA, con richieste di VARIANTI, contro le quali le stesse nulla possono opporre? E qui, con una SOCIETA’ NEMMENO PA? Troppa improvvisazione per FARE seriamente il PONTE!
Al PONTE, lavoro tanto singolare, dovrebbe essere destinata dal Governo LEGISLAZIONE a parte, ad evitare di cadere nella massima parte di quegli aspetti ostativi che si interpongono troppo artificiosamente oggi alla messa a terra dei progetti. Poiché questi riguardano usualmente Sicurezza, Smaltimento materiali, o più in genere il “Green New Deal”, potrebbe concedersi che in casi come questo, delle controversie si occupi UN ORGANO TERZO come il CCT (Comitato Consultivo Tecnico). Come pure, per le fasi esecutive e le Regioni Sicilia e Calabria nelle vesti di St.ni Appaltanti, le agevolazioni potrebbero riguardare la facoltà di trattare con le Imprese VARIANTI senza preconcette opposizioni, o peggio, richiesta di eventuali PENALI!
RIVISITAZIONE DEGLI ORIENTAMENTI UE IN MATERIA TRASPORTI
PERCHE’ COMPLESSIVAMENTE VOLTI AD UNA MOBILITA’ ANTI – GREEN
e RENDERE FATTIBILE uno SPETTACOLARE PONTE
Concludendo sulle NORMATIVE, speranze ci sono; seppure oggi avviene a “proprietari” di infrastrutture già in avanzato stato di costruzione, o addirittura da tempo in esercizio, come Metro, di trovarsi a dover SPENDERE somme spropositate solo per ADEGUARSI, magari AL “RISCHIO” di IMPROBABILISSIME CATASTROFI, quante più occasioni per queste ce ne sarebbero in UN’OPERA ARDITA COME QUESTO PONTE? Per QUESTO, andrebbe LEGITTIMATO il principio per il quale LE UNICHE NORME DA OSSERVARE PER LO STRETTO dovrebbero essere STABILITE IN SEDE LEGISLATIVA CENTRALE. Livello al quale risolvere qualunque “distinguo” tra Dicasteri Vari, primi tra tutti INTERNI e CULTURA, nelle loro varie articolazioni (Sovrintendenze), e LL.PP. e M.I.T., pre – determinandone anche PARTECIPAZIONI FINANZIARIE! Ancora però, una volta questa avviata, non dovrebbe essere più concesso che a questi si possano aggiungere – con equivalente peso – gli INTERESSI di Privati ed “Ambientalisti” vari, singoli o associati, con libertà di interferire in ogni fase del lavoro con ricorsi a Tribunali Amministrativi. In definitiva, è indispensabile che:
- dal punto di vista AUTORIZZATIVO, SU SIA E SU VIA NON SI TORNI PIU’ (ovvero che una volta per tutte siano considerate “definitive”), e che
- l’intero FUTURO DEI TRASPORTI, nostri ed europei, venga RIMEDITATO sulla base di quanto sperimentato in ogni diverso Paese, di quanto CONVERRA’ l’AV/AC in tutta l’UE, già oggi A NOI ESPERTI EVIDENTE
Sulla rotta di un’inevitabile GREEN NEW DEAL, volto sì verso un minore utilizzo di SISTEMI DI TRASPORTO “CONSUMATORI D’ARIA” e produttori di alti quantitativi di CO2, NOX e polveri sottili, MA NON per questo da ottenere SOSTITUENDO i veicoli a trazione endotermica con quelli a trazione elettrica, SPIEGO PERCHE’. Innanzi tutto perché quello di una “incompleta combustione” dei motori a benzina o gasolio costituisce solo UN’INFIMA COMPONENTE DELL’ECOLOGICO, rispetto ad esempio al COME E DOVE viene prodotta l’energia ed ai MATERIALI di ordinario uso e consumo.L’E.E., in particolare, o è già prodotta sul veicolo da batterie di vario tipo, con frequente produzione made in CHINA, o ad esso portata da sorgentI lontane e da “reti” (“fili” per tram, filobus, treni, …).; però, di TRANSIZIONE ECOLOGICA in sé non vale neppur la pena parlare, perché il tema in UE non è mai stato trattato DA VERI SCIENZIATI, ma solo da POTENTISSIME LOBBY. Solo per memoria accenno ad alcuni tragicomici vie di fuga offerte ai Sindaci di grandi città EUROPEE per sottrarsi agli obblighi di contenere inquinamento e polveri sottili: targhe alterne, pari e dispari, domeniche ecologiche, fasce orarie, …. , con il RISULTATO DI AGGIUNGERE A QUELLO ANCHE I DANNI SOCIALI. Fare conti sui costi delle batterie e quello delle reti e delle ricariche? Ma va! Dover smaltire e portarsi a bordo il carico di una batteria da almeno mezza tonnellata per le autovetture, e di alcune ton per i MP, è come viaggiare con una decina di kg di benzina o gasolio nel serbatoio? Quanto al MEZZO FERROVIARIO, lo smisurato flusso di risorse ad esso destinato e programmato con le reti TEN T, senza differenziare Paese da Paese, significherebbe dare un senso a quanti km di RETE TAV/AC debba avere ogni Corridoio Europeo, ed in subordine di Autostrade ed altre modalità della Core Network. I recenti sconvolgimenti internazionali non hanno che peggiorato la situazione, non solo differenziando maggiormente tra paesi LE UTILITA’ per il TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI, ma anche per SINGOLO COLLEGAMENTO.
E qui c’è poco da ricorrere a complicati algoritmi perché per la sua posizione di stretta penisola montuosa, perifericamente protesa verso il Centro del Mediterraneo e le rotte aeronavali per tutti gli altri Continenti,
2 SONO I COLLEGAMENTI AV / AC privi dei requisiti minimi per essere dall’ITALIA PARTECIPATI:
- LA TO – LYON con la TELT s.a.s.; e
- La TRATTA attraversante lo Stretto di Messina.
Nel primo caso, a fronte di costi enormi – di costruzione ed esercizio – infimo sarebbe il quantitativo di merci di interesse italiano che ne avrebbero convenienza d’uso, rispetto all’esposizione finanziaria invece ad esso richiesta e non ad altri Paesi, Francia in testa, e poi Penisola Iberica, Paesi Bassi, GB, Polonia, e tutto il Medio Oriente!
Per il secondo, anche solo guardanto una cartina e quei 4 numeri sulla domanda, se non è l’economia locale della gente calabrese e siciliana che si indebita per un grande ATTRAVERSAMENTO dello Stretto, c’è da chiedersi, perché sottrarre risorse alle altre 3 Modalita’ di Trasporto Concorrenti (strada, acqua, aria), quando queste sarebbero chiaramente preferibili? Anzi dovrebbe a Strasburgo valutarsi bene se mai un Collegamento della Rete TELT deciso sul territorio di uno dei Paesi membri dovesse risultare per questo solo un ONERE. Ad un Paese tale, per la SERVITU’ subente, l’intero DANNO dovrebbe essere compensato, almeno come rivalutazione delle RISORSE da destinare agli altri comparti del trasporto , a partire dallo STRADALE, ed alla digitalizzazione delle modalità circolatorie. Se non accadrà per il Ponte sullo Stretto ciò che avvenne per il Golden Gate Bridge (obbligazioni popolari diffuse), ragioni ce ne saranno, perché a distanza di decenni da quanto avvenuto al nord Italia, tutt’ora mancano efficienti “ponti” tra Continente e Stretto, e Stretto – resto Sicilia (con Autostradale o TAV, se non Autostrade del Mare?).
SOLO COSI’ UNO SPETTACOLORE PONTE!
Passo finalmente alla proposta che dopo tutti questi anni ho maturato: UN PONTE, FRUTTO DI UNA PARZIALE NEGAZIONE del GREEN NEW DEAL per come visto dall’UE FERROVIARIA, Ovvero:
ACCETTANDO CHE LA FERROVIA TRADIZIONALE AV/AC, con ruote e binari d’acciaio, SU LUNGHI E DIFFICILI PERCORSI ED OROGRAFIE dei territori SIA SENZA FUTURO COME COLLOCAZIONE GENERALIZZATA in ogni Paese ed a valere ovunque! Inaccettabile è l’UE quando vorrebbe imporre ai propri membri che lo spostamento da strada a ferrovia di Merci trasportate su MP EQUIVARREBBE A ECONOMIE.
Moltissime invece sono le ragioni per cui i COSTI DEL TRASPORTO FERROVIARIO della ton di merce possono essere anche molto superiori a quello dello stradale. Dipendendo infatti, a consuntivo e per tipologia di merce, dall’attrezzaggio delle stazioni, dalla distanza di queste tra loro e rispetto alle O e D effettive, dalle difficoltà dei tracciati per l’attraversamento dei vari territori quando le limitazioni a pendenze ed a R curva impongono grande incidenza di tunnels e viadotti, dai costi molto superiori a quelli medi stradali, e così via;
- il confronto tra trasporto ferroviario, sopra tutto AV, e stradale, in termini di emissioni e consumi, non può quindi limitarsi a quello del singolo mezzo, all’aperto, e come se fossero su una stessa via, di pari caratteristiche e lunghezza, ma all’intero complesso veicolo – via. Al singolo mezzo dovremmo aggiungere anche i consumi, inquinamenti e “malefici” propri delle vie, come l’illuminazione, gli apparati di condizionamento e ventilazione delle lunghe gallerie, ecc., che incidono, eccome! Chiaro è poi che in particolare per il trasporto Merci, il parco MP post anni ’30 avrà ovunque di gran lunga ridotta l’attuale trazione a favore di altra più pulita, e viaggerà comunque in modo tanto “intelligente” da avvicinare ancor più le efficienze dei 2 sistemi.
Tutto quanto sopra premesso LA PROPOSTA credo sia SEMPLICE, COMPRENSIBILE E DI FACILE ATTUAZIONE:
IL PONTE SI FACCIA RINUNCIANDO ALLA SEDE FERROVIARIA e MINIMIZZANDO L’OCCUPAZIONE
PER I SUOLI METROPOLITANI
Sarà molto più LEGGERO e ATTRAENTE, perché sin d’oggi immaginabile nella modellazione di massima. Gli studi ed ammaestramenti ormai fatti nostri suggerirebbero un LIBERO CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE, dal brevissimo tempo da concedere, visto il tanto già studiato e potenzialmente utilizzabile,
IL TEMA POTREBBE CIRCOSCRIVERSI ALLA SCELTA E PROGETTAZIONE DEFINITIVA DI UNA TRA 2 ALTERNATIVE, entrambe DI PONTE SOSPESO A 3 CAMPATE, con UNA CENTRALE di misura ridotta rispetto ai 3,300 m dell’attuale Progetto, e i 2 PILONI d’estremità RAVVICINATI, ed in acqua di mare:
- L’UNA per PONTE con piattaforma stradale su unico livello,
- L’ALTRA per PONTE con le 2 vie di corsa su 2 diversi livelli sovrapposti
sempre con (2 + 2) corsie ed elementi marginali, perché dopo tanti Studi, molto sulla domanda attesa è stato ormai chiarito. Con le premesse fatte solo le fondazioni dei piloni sarebbero oggettivamente operazioni più gravose, mentre tutte le altre, tra le quali quelle relative la stabilità dell’impalcato, lo stacco da lasciare dalla s. m. per la navigazione di grandi navi, e la riconnessione dei 2 sensi di marcia con la viabilità locale, sarebbero semplificate sia per costruttori, che per utenti, per l’accorciamento dei percorsi.