ALDILA’ DI TEMPI, COSTI E VULNERABILITA’

prof. ing. Paolo Leoni

PER LO STRETTO DI MESSINA QUEL PONTE E’ INFATTIBILE

ALDILA’ DI TEMPI, COSTI E VULNERABILITA’

prof. ing. Paolo Leoni

LE PREMESSE; LONTANE NEL TEMPO

Ad evitare inutili perdite di tempo, parto immediatamente dall’ultimo dei Progetti sottoposti a richiesta di finanziamento, occasione nella quale ebbi sia a scrivere a Silvio Berlusconi, sia a dire di persona al suo consulente calabrese prof. Misiti ed ai vari Zamberletti, Ciucci, Lunardi ed Incalza, che L’IRREALIZZABILITÀ DI QUEL PROGETTO non era da imputare solo all’impossibile ritorno economico – finanziario degli investimenti nel tempo occorrenti, ma proprio NELLA SCELTA DI QUELLA TIPOLOGIA strutturale. Questa, avrebbe necessariamente comportato, per il Ponte, deficienze funzionali tali da rendere impossibile ogni corretta contemporanea fruizione da parte di treni ed autoveicoli. Non si sarebbe quindi trattato solo di incertezze quanto a tempi e costi di costruzione, manutenzione ed esercizio, come per l’altra costosissima impresa prevista tra le Grandi Opere, la romana Metro C, perché mentre per quest’ultima, data per fatta per il Giubileo 2000 dal sindaco Rutelli, ma nel 2023 neppure giunta al CS, nel 1996 fu per me facile predirne il laboriosissimo futuro in un’intera pagina de Il Giornale di Feltri, in Cronaca di Roma (al tempo diretta da G. Mulè), per il “caso Ponte” nulla ebbi modo di fare! Avrei dovuto scriverne un romanzo intero da novella Cassandra di altri tragici naufragi! E sì che errori non avrebbero dovuti essercene, se, tanto per memoria, con gli stessi raggruppamenti e persone non era neppure il primo dei Governi a mettere in gara già tutta una serie di progetti per il Ponte, prima del Berlusconi per il III Millennio! E fu ben una ventina di anni prima, nel 1981 con Claudio Signorile Ministro per gli Interventi Straordinari nel Mezzogiorno che addirittura, in un Convegno a Palermo del 1982, non solo lo dette già per concluso nel ’94, sempre stradale e ferroviario, ma ne auspicò addirittura una “replica” per collegare l’Isola e l’Europa con il Nord dell’Africa!

Alla decisione per il Ponte Sospeso, ed a campata unica centrale tra 2 soli piloni, si giunse però solo in questo millennio, e dopo sinceramente approfonditi studi rivolti a tutti i più rilevanti problemi di natura idrogeologica, geotecnica ed ambientale (Soc. Stretto di Messina). Anche dal punto di vista antropico si esaminarono le conseguenze di ogni soluzione utile all’attraversamento, da quella aerea (sospesa) a quella sotterranea (tunnel), dalla sottomarina alla di superficie (galleggiante). Delle ragioni per le quali, tra tutte, si pervenne alla scelta finale del Ponte Sospeso, nel seguito non si tratterà, perchè

GLI ERRORI PROGETTUALI FURONO PRESTO SMASCHERATI

Accadde a Roma nell’anno 2007 nel corso della Presentazione del Progetto, in un Convegno sulle Ricadute Urbanistico-Territoriali del Ponte, sulla sua Area Metropolitana, organizzato dall’Associazione Costr. Ed. Romani (ACER). Lì invitato in qualità di Relatore, intervenni da Esperto in Sistemi Territorio – Trasporto (de La Sapienza), alla presenza dei massimi responsabili della ancora vitale Società dello Stretto (dall’A.D. Ciucci, al Pres. Zamberletti), ed autorità politiche, professori, esperti vari ed imprenditori. Dopo gli interventi di prammatica di tanti coltissimi ed entusiasti colleghi, “sociologi” ed “urbanisti”, quello del sottoscritto, che il progetto aveva attentamente seguito ed esaminato, sorprese non poco l’uditorio. DEMOLII INFATTI PEZZO PER PEZZO QUELLA TANTO BEN PRESENTATA FAVOLA. Pur oggettivamente convinto di aver con fatti dimostrato proprio la serie di errori contenuti in quel tipo di Ponte, del quale in sala aveva spazio un bellissimo modello, prese la parola, per il Ministro Lunardi – l’ing. Ercole Incalza, testualmente dicendo: ”CAPISCO PAOLO, MA QUI NON SI TRATTA DI TECNICA, COME PIACEREBBE A NOI INGEGNERI, MA “DI POLITICA”, IL PONTE SI DEVE FARE, …. LO VUOLE LA DESTRA, LO VUOLE LA SINISTRA”! Ed in proposito ci fu anche un seguito, perché al mio ricordare che in ogni caso c’erano anche sempre state le analisi B/C della stessa Società dello Stretto ad aver fornito esiti sconfortanti, pur considerando “permanente” la transitabilità (ovvero un’utilizzazione di 365 gg / anno, o del 100 % del tempo!), dopo Incalza riprese la parola il tutt’ora AD della Società dott. Ciucci, così chiudendo: “tranquillo professò, questo Ponte sarà percorribile, in sicurezza, per tutto l’anno, garantito!”. “Eh, perdonalo, è solo dottore, non ingegnere”!, mi sussurrò ghignando qualcuno dei presenti.

PONTI SOSPESI ….. O, FERROVIE?

Avrebbe dovuto essere chiaro già dalla fine degli studi di fattibilità della stessa Soc. Stretto di Messina, al momento in cui portarono ad optare per “quel” tipo di Ponte, contenente insieme un doppio binario ferroviario AV/AC ed una doppia carreggiata autostradale, che il tutto non sarebbe stato realizzabile. Come lo avrebbe potuto essere , infatti, se tra tutti i possibili tipi di attraversamento quello del PONTESOSPESO, A CAMPATA DI LUCE 3,300 m,SAREBBE STATO “SCIENTIFICAMENTE” IMPROPONIBILE?

Naturalmente, non è che dico questo da improvvisato “wikipedista”, ma da profondo conoscitore delle tante ragioni per le quali ad uno “scavalcamento” è stato da sempre impedito guadagnare in luce massima tanto quanto ad un progetto del genere sarebbe servito. Del resto, SONO LE STESSE SCIENZE DELL’INGEGNERIA A CONFERMARLO! Se le campate max raggiunte da ponti su terra ferma sono state ad oggi, se solo stradali di poco più di 2000 m, e se anche ferroviari di meno di 900 m, è evidente che con un armamento ferroviario pure “pesante” per TAC / TAV di Corridoio Ten-T, ed un impalcato particolarmente instabile, un Ponte potrà mai “sopportare” una campata di 3.300 m (4 volte le massime ad oggi riuscite)? Per l’esperienza di quanto già avviene sulla terra ferma, questo complesso insieme di vie ed impianti mai potrebbe ovviamente “funzionare” almeno fin quando al contatto “rotaia–bordino” rimarrà affidata la funzione di guida dei treni. E’ pertanto sufficiente la sola PRESENZA DI UNA FERROVIA SU UN MANUFATTO DEL GENERE PER DICHIARARNE L’INFATTIBILITA’. D’altra parte, se le campate max dei ponti non hanno mai raggiunto neppure il kilometro, qualche ragione ci sarà pur stata! Quantomeno, a significare che quand’anche un ponte del tipo proposto potesse veder luce, anche con binari, l’indeterminabilità totale dei suoi tempi d’uso renderebbe anche impossibile definire per i treni un ORARIO di partenze ed arrivi ATTENDIBILI (base di ogni servizio ferroviario). L’esercente, per tratta di rete, tipo di convoglio e livello di carico – a partire dai cicli di marcia – non sarebbe più in grado di calcolare i tempi di percorso tra stazioni situate su lati opposte dello Stretto ad un livello “ferroviariamente” accettabile. Da qui, impossibilità anche di quantificare le economie, o eventualmente perdite di tempo tramite Ponte, rispetto all’uso dei traghetti! In più, AGLI OPERATORI DEL TRASPORTO SAREBBE PERFINO INTERDETTA UNA SCELTA RAGIONATA SULLA MODALITA’ DI TRASPORTO PIU’ “OPPORTUNA” DA SCEGLIERE, ESSENDO IMPOSSIBILE PER ESSI IL CONFRONTO DI TEMPI E COSTI CERTI PER L’USO DELLE DIVERSE MODALITA’ DI TRASPORTO (terrestre stradale o ferroviaria, navale od aerea), per coppie O,D e terminali su lati opposti dello Stretto, e per tipo di utente e merce.

POSSIBILI TEMPI / ANNO DI UTILIZZO

Se già sulla terra ferma devono “necessariamente” esistere periodi di interruzione o limitazioni per il transito dei mezzi, sia per tratta stradale che ferroviaria, almeno per normali interventi manutentivi, se non anche per cause occasionali (calamità naturali, incidenti, …. ), quanti più dovrebbero essere le occasioni per queste se per interventi da compiere su impalcato sospeso e non stabile ad una quota media di oltre 60 m s. l. mare? Tutto se poi anche comparato non solo a strade e ferrovie traversanti territori difficili, quali quelli prossimi ai Campi Flegrei, ma anche ad infrastrutture di ambienti meno disagevoli , ma ad alta frequentazione come, nel solo Lazio, il GRA, la Pontina, la Nettunense, l’Aurelia, l’A24, l’Autostrada dei Parchi, …per le quali si hanno correntemente, e settimanalmente, interruzioni del traffico. Eventi climatici, incidenti con uno o più mezzi e persone coinvolte, veicoli da rimuovere, presenza di feriti con necessità di attesa di aumbulanze e/o anche di eventuali autorità, limitazioni alla circolazione dovute alla normale presenza di cantieri! E quante più di queste occasioni ci sarebbero semplicemente se solo la via … “fosse appesa sul mare”, con treni anche di migliaia di tonnellate “da recuperare con ai piedi una base tremula? PERCHÉ STUPORE ALLORA, SE TUTTO COSÌ BEN STUDIATO, da “seria” società molto costata, soc. Stretto di Messina, anche da me stimata per collaboratori di gran livello e capacità?

LIRICA TENSO – STRUTTURA TRA CONTINENTI IN PERENNE DERIVA

soavi melodie o lugubri latrati

Poiché negli studi di fattibilità per l’attraversamento di questo Stretto, nel confronto con altre soluzioni, come quella del tunnel sub – acqueo, furono sollevate parecchie discussioni anche circa gli effetti che le correnti marine potrebbero subire e le ripercussioni sulle migrazioni non solo di intere faune ittiche ed ornitologiche, ma anche di flore costiere e livello dei mari, lo stesso Ponte un’altra domanda curiosa pone: “per quale spartito musicale sarebbe stato ideato”?

E non è del tutto uno scherzo, poiché è fuori dubbio che la sua forma “arpeggiante”, o da antica “lira”, (ove fosse mai realizzato) con aste e funi elastiche di diversa lunghezza e sezione, nel vibrare di continuo e contemporaneamente, non solo sotto l’azione dei venti – dalla diversa intensità, direzione e provenienza -, ma anche dello stesso traffico, emissioni sonore (dissonanze?) produrrebbe, anche in parte prevedibili! Notte e giorno, per le orecchie ed il piacere di chissà quante decine o centinaia di migliaia siciliani e calabresi, come le Sirene, o come Polifemo dagli Inferi. DI CERTO C’È CHE QUEL PONTE SUONEREBBE, FORSE NON BELLA MUSICA, MA SUONEREBBE TANTE FREQUENZE CONTEMPORANEAMENTE! Specialmente ove venissero anche accolte le ultime varianti progettuali tramite le quali, per limitare gli spostamenti trasversali dell’impalcato la piattaforma verrebbe irrigidita nei confronti delle oscillazioni trasversali dall’inserimento di travature scatolari che al CONCERTO potrebbero partecipare con funzioni di “CASSE ARMONICHE PER DOPPIA – ARPA”

LE ROTAIE

Barre d’acciaio, di piccola sezione e molto lunghe, con il loro peso e forma hanno come prima funzione quella di guida dei rotabili ferroviari. Il loro profilo senza usure, al contatto ruota – rotaia in UE (almeno per le normali reti ferroviarie) è tale che il piano tangente faccia parte di superficie di rotolamento trococoniche in maniera che in rettifilo l’asse ferroviario, se indisturbato, possa viaggiare centrato e senza strisciamenti, mentre in curva la ruota esterna sviluppare un percorso adeguatamente maggiore all’interna (come maggiore è lo sviluppo del tragitto). Questo, almeno in estrema sintesi.

Ora, se già sulla terra ferma queste rotaie sono di continuo sottoposte a tutta una serie di sollecitazioni, sia termiche che dinamiche, e prima o poi finiscono con il veder compromessi i propri requisiti di resistenza meccanica e di mantenimento del profilo, qualità tutte indispensabili per la regolarità e sicurezza della marcia dei treni, nel caso dei 5 chilometri di rotaie saldate per l’intera lunghezza del Ponte, quale risposta sarebbero in grado di dare, dato che oltre alle sollecitazioni dovute al passaggio dei treni e termiche, sarebbero comunque da aggiungere anche quelle dovute ai continui movimenti ondulatori (di beccheggio e di rollio) e torsionali del Ponte?

Per la ferrovia, l’inaffidabilità e fragilità del contatto bordini delle ruote e rotaie, anche su terraferma per obbligo sempre sotto controllo, nel caso Ponte come potrebbe mantenersi con rotaie e binari torcentisi e scorrenti con movimenti nel complesso elicoidali? Come potrebbero mai ruote e carrelli, pur viaggiando lentamente (altro che AV!), rimanere all’interno del binario, senza svii (se non anticipati da rovesciamenti)? E se un simile evento si verificasse ad oltre sessanta metri dal livello del mare, con sicuro blocco d’altri mezzi sul Ponte? Ma, superando anche ogni incredibilità “funzionale” ed entrando “all’interno” di questa “rotaia guida”, non è forse noto a tutti che mentre UN SOTTILE FILO DI FERRO NON SI ROMPEREBBE SE APPENDENDOVI (STATICAMENTE) CARICHI DI QUINTALI, SE LO SI PIEGASSE E RIPIEGASSE DI CONTINUO 4, 5, 6,7 VOLTE, SI “SNERVEREBBE”, RIMARREBBE PIEGATO, OD ADDIRITTURA SI “STUCCHEREBBE”? ED ALLORA, ARMAMENTO, SU “QUEL” PONTE, POTRÀ MAI ESSERE POSTO? O, chi lo tentasse dopo aver letto queste note, ne dovrebbe o no rendere conto agli Italiani e alla loro Giustizia?

COSA ANCORA, IN OGNI CASO, SAREBBE INEVITABILE

Sempre per limitare all’indispensabile l’allarme, eviterò di trattare delle più disparate considerazioni proposte nel corso degli anni da alcuni illustri colleghi, riferentesi di volta in volta alle discipline ad ognuno più affini, anche su media nazionali, pur quando condivisibili. Questo perché spesso si è trattato di argomentazioni tutto sommato superabili, ad esempio, ove fossero scoperte nuove tecnologie e/o materiali (vedi ad es. prof. Calzona: Il Messaggero, La Repubblica; effetto Potter, “galopping” per le pavimentazioni stradali). Il perché è presto detto: la vera singolarità di questo ponte, è nel suo aspetto: mentre a vederne il modello, anche perfettamente in scala, se ne potrebbe rimanere anche affascinati (ed a me accadde), LA GRAVITA’ E’ CHE E’ PROPRIO IL MODELLO A NASCONDERE I GRAVI ERRORI DI DIMENSIONAMENTO. Del resto, sono gli stessi studi di Fattibilità della Società dello Stretto ad ammetterlo, proprio nel momento della loro scelta, tra le varie tipologie di attraversamenti, per il “PONTE SOSPESO” a CAMPATA UNICA. In quell’istante stesso al Ponte si disse la parola FINE! Con maggiore dettaglio:

Dal punto di vista economico – finanziario, ferrovia a parte, i

suoi costi non potrebbero in nessun caso essere coperti dalle sole entrate dei pedaggi auto – stradali, neppure se sotto “domanda annua alta”. Questi non sarebbero in grado di coprire neppure i costi per la sua manutenzione, gestione ed esercizio, ordinari e straordinari. Fatto è che i ricavi modesti non essendo certo in un’economia paragonabile a quella della Baia di San Francisco, lo sarebbero anche sia rispetto alle 3 + 3 corsie di una qui largamente surdimensionata piattaforma, sia rispetto al numero e complessità degli elementi e dei controlli da effettuare a partire dagli stabilizzatori della campata (oscillante altrimenti elicoidalmente, per raggiungere anche i 6 / 8 m, trasversalmente e verticalmente sotto venti mediamente forti!). Si aggiunga, A PEGGIORARE IL BILANCIO DELLA CERTEZZA DI SCARSI RICAVI rispetto ad OBBLIGHI DI SPESA PER I TANTI CONTROLLI strutturali, che il tutto viene richiesto proprio dal tipo di struttura adottata per il Ponte che impone anche il continuo accurato controllo degli stati tensionali di alcune sue componenti seriali (puntone, tirante, fune, . … ) ad evitare che l’improvvisa rottura di una sola di queste possa innescare, concatenandosi, quella di altre. Potrebbe essere il caso di un velivolo del vicinissimo aeroporto di Reggio Calabria che per errata manovra o guasto, urtasse, ad es., il Ponte!

Sempre dal punto di vista economico – finanziario, e quale conseguenza della sproporzione tra Costi e Vantaggi,

a chiunque si sia cimentato in studi sulla fattibilità di un’infrastruttura per l’attraversamento dello Stretto è noto che di qualunque tipo questo sia ( Tunnel o Ponte di vario tipo), non una sola analisi B,C ha mai dato esito positivo, indipendentemente dai costi, perché tutti per “scarsezza di domanda”. Scarsezza imputabile non solo ad un’Area Metropolitana estremamente dispersa, ma anche da una potenziale domanda dalla bassissima disponibilità a pagare pedaggi che localmente sarebbero giudicati comunque esosi; certamente molto più delle tariffe necessarie al semplice traghettamento, e per economie di tempo tutto sommato poco significative, e neppure certe!

Ma con questo progetto di PONTE SOSPESO NASCEREBBE

UN TERZO PIU’ GRAVE MOTIVO A FARE CRESCERE LA SPROPORZIONE TRA COSTI E RICAVI DA PEDAGGI, anche se volti solo questi a compensare le spese per la manutenzione corrente, E CIOÈ CHE MENTRE LE SPESE CORREREBBERO SEMPRE DURANTE L’ANNO, LE ENTRATE NO! In effetti, se è vero come è vero, che per nessuno degli analisti B, C il Ponte ha mai prodotto positività a prescindere dal Centro di Costo Pubblico o Privato, e sopra tutto ove le si intendesse volte al recupero della totalità dei suoi costi, manutenzione, gestione, esercizio e monitoraggio compresi, esistono ancora altre deficienze non considerate! Sembrerebbe infatti che nessuno abbia finora posto adeguata attenzione all’effettivo tempo / anno di effettiva disponibilità del Ponte, ovvero alla % del tempo “utile anche per gli incassi”. Forse nel tentativo di far tornare i conti, trascurare i periodi di impossibile utilizzo del Ponte ad altro non servirebbe che ad alleggerire la contabilità di una situazione finanziaria già estremamente critica.

In più, dal punto di vista invece socio – economico generale per l’Area Metropolitana,

la necessità di non bloccare mai del tutto l’interscambio di persone e merci tra Sicilia e Continente, imporrebbe comunque la conservazione in Efficienza anche dei Servizi Traghetti per gomma e ferro; questo, ovviamente superando sicure difficoltà di gestione, ed il probabile ricorso a sovvenzioni per via di operatori costretti a surdimenare l’impresa rispetto al totale (media!) della domanda. Sono pertanto anche questi, nei computi di B e C per la fattibilità di un Opera impegnativa come questa, quegli effetti esterni monetizzabili dei quali tener conto,,,,,,,,,e posti come conseguenza tra i “non Bene – fici” o, meglio, tra i “Male – fici”! Ad ulteriore rischio del progetto è

l’estrema VULNERABILITA’, OVVERO LA SUA ESPOSIZIONE

AL RISCHIO DI IRREPARABILE DISTRUZIONE. E’ ormai stra-noto ai progettisti di ponti che dopo le prime esperienze (vedi Ponte Morandi a Genova) DI QUESTA VARIABILE SI DEBBA TENERE CONTO COME REQUISITO QUALITATIVO DEL PROGETTO. Specialmente per i ponti a grandi luci, gli strallati, nei primi dei quali, a poche coppie di tiranti, era sufficiente la rottura di uno, per compromettere il sostentamento dell’intero impalcato, almeno la stessa cautela avrebbe dovuto porsi anche per siffatto particolare “PONTE SOSPESO”. Irreparabilmente esposto sia a rischi di sabotaggio, bellici o terrorismo, non così improbabili date le così labili situazioni internazionali, che ad altro tipo di eventi che potrebbero compromettere l’assetto anche di una sola delle 2 torri, o per qualsiasi altra causa accidentale, tellurica o meteorologica DELLA STRUTTURA, IMPIANTISTICA E MATERIALI DELL’OPERA COSA SAREBBE RECUPERABILE? L’IMPALCATO GALLEGGEREBBE O IN UN DETERMINATO TEMPO AFFONDEREBBE CREANDO ….. ?.